[커머셜 타임스] 버스와 트럭의 친환경 전환: 같은 길, 전혀 다른 속도

새벽 5시, 서울의 한 버스 차고지. 전기버스들이 소음 없이 출고 준비를 마친다.
불과 10년 전이었다면 디젤 버스 수십 대가 일제히 시동을 거는 굉음과 매연으로 인근 주민들의 민원이 빗발치던 시간이다. 지금은 고요가 어스름을 감싼다.

반면 같은 시각 경기도의 한 물류센터는 여전히 디젤 엔진 소리로 분주하다. 포터나 봉고 같은 작은 트럭에서나 전기트럭을 몇 대 볼 수 있을 뿐, 대부분은 여전히 디젤이다. 버스는 친환경으로 빠르게 전환됐지만, 트럭은 엔진 소리와 함께 도로 위를 달리고 있다. 같은 상용차지만 버스와 트럭은 서로 다른 소리로 우리 주변에 존재한다.

친환경 전기버스(출처 서울특별시 홈페이지)

전기버스, 표준이 된 일상

요즈음 버스 정류장에 서 있어 보면 기존 내연기관 엔진을 매단 버스보다 전기버스나 수소전기버스 같은 친환경 버스가 도로 위의 주류가 돼 있다는 것을 확실히 느낄 수 있다. 체감상 들어오는 버스 10대 중 9대는 전기나 수소전기 버스일 정도다.

전기버스만 3년째 운행하고 있다는 한 버스기사는 “과거 디젤버스 몰 때는 온종일 진동에 시달려 허리가 끊어지는 줄 알았다”고 회상한다. 하지만 지금 전기버스는 소음도 없고 급가속도 부드러워 운전 피로도가 확 줄었다고 한다. 승객들도 쾌적한 실내 공기질과 조용한 환경에 만족한다. 처음에 승객들도 정류장에서 버스가 들어올 때 익숙했던 디젤 소음 대신 생소한 모터음만 들려 처음엔 놀랐지만, 이제는 적응을 했다.

2020년대 들어 출고되는 시내버스 대부분이 전기나 수소전기 등 무공해 버스다. 현대자동차가 절반 가까운 시장을 장악했고, 중국산 브랜드들이 뒤를 쫓고 있다. 물론 순탄하지만은 않았다. 2010년 현대자동차가 일렉시티를 처음 선보였을 때는 충전 인프라 부족으로 현장의 반발이 있었다. 하지만 고정된 차고지에 충전소를 설치할 수 있었고, 정해진 노선으로 충전 계획을 세우기 쉬웠다. 여기에 정부와 지자체의 지속적인 보조금 지원이 더해지면서 디젤에서 CNG(천연가스·Compressed Natural Gas)를 거쳐 전기로의 전환이 빠르게 이뤄졌다. 버스 부문에서 친환경 전환은 더 이상 실험이 아니다. 일상이 됐다.

유니버스 수소전기버스'(출처 현대자동차)

수소전기버스, 장거리를 열다

전기버스가 도심을 장악하는 동안, 수소전기버스는 다른 영역을 개척했다. 수소전기버스는 시내버스로도 역할을 했지만, 현대자동차의 유니버스 수소전기버스가 출시되며 장거리 및 광역버스 시장에서 빠르게 확산되고 있다. 1회 충전에 10분밖에 소요되지 않는데도 완충하면 500km 이상 주행이 가능해 광역·고속 노선에서 강점을 보였다.

정부와 기업은 수소전기버스 도입에 적극적이다. 정부는 2030년까지 수도권 광역버스 2만대 이상을 수소전기버스로 전환한다는 목표를 세웠다. 공장과 본사를 오가는 장거리 통근 노선에는 충전 시간이 짧은 수소전기버스가 훨씬 효율적이라는 게 알려지면서 많은 대기업들이 통근버스를 수소전기버스로 바꾸고 있다. 금융업계도 발빠르게 움직이고 있다. 현대커머셜은 현대자동차그룹 계열사 통근버스를 운영하는 전국 75개 버스업체를 대상으로 유니버스 수소전기버스 구매 시 특별 할인 금리를 제공하고 있다. 이제 수소전기버스는 장거리의 대안이 아니라 표준으로 자리잡고 있다.

질주를 위해 출발선에 선 친환경 트럭

버스의 성공적인 전환과 달리 트럭의 상황은 다르다. 소형 전기트럭은 2018년부터 2,500만원짜리 영업용 번호판을 무상 발급하고 보조금까지 지원받으며 짧은 기간 동안 10만대 이상이 보급됐다. 하지만 2022년 번호판 무상 발급이 종료되고 보조금이 축소되면서 보급 속도가 더디어졌다. 버스와 달리 트럭은 고정된 차고지도 없고 노선도 일정하지 않아 충전소 인프라 구축에 어려움을 겪고 있다.

엑시언트 수소전기트럭(출처 현대자동차)

국가 온실가스 보고서에 따르면 차량 총중량 12톤 초과 대형 트럭은 영업용 화물차의 23%지만 CO₂배출량은 52%를 차지한다. 대형 트럭 한 대는 1톤 트럭보다 미세먼지 11배, 이산화탄소 6배를 더 배출한다. 이 같이 온실가스 배출에 중대형 트럭이 큰 영향을 끼치고 있지만 우리나라 도로에서 중대형 전기트럭을 찾기는 쉽지 않다.

여전히 보조금은 없고 충전 인프라는 부족하다. 2026년부터 공공기관은 청소차를 구매할 때 전기나 수소전기차만 선택할 수 있지만, 선택지는 매우 부족할 따름이다.

이에 비해 독일은 중대형 전기 트럭 차량 구매와 인프라 구축 비용의 80%를 지원하며 2030년까지 신규 화물차의 70%를 전기로 전환하기로 했다. 미국은 최대 4만 달러의 세액공제를 제공한다.

부족하지만 우리도 달리기 시작했다. 지난 9월 국회에서 정책 세미나가 열렸고, 환경부가 보조금 지급을 검토하기 시작했다. 기술도 발전하고 있다. 2027년 1회 충전에 960km 이상을 달리고 10분만에 초급속 충전이 가능한 전고체 배터리 기술이 나온다는 소식도 들린다. 배터리 가격도 계속 떨어지고 있다. 산업계도 수소전기트럭을 확대하기 위해 노력하고 있다. 국내 한 운송업체는 수소전기 화물차를 2030년까지 200대로 늘리기로 했다.

전기버스가 표준이 되고 수소전기버스가 대세가 되는 것처럼, 트럭도 같은 길을 걸을 것이다. 다만 버스에 비해 늦었을 뿐이다. 트럭의 친환경 전환, 이제 출발선에 섰다.

이서정 상용차 전문 칼럼니스트

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